הרופאים 2019
   
י"א בכסלו ה'תש"פ   |   09 בדצמבר 2019   |   יום שני
לייף סטייל רכב טכנולוגיה נדל בארץ עולם פיננסי
עשו מנוי
למגזין פורבס
ועכשיו – במבצע היכרות
מיוחד למנויים חדשים
תנו לקנות בשקט: כך הפכה ריסקיפייד הישראלית לחד-קרן
02/12/2019 | רוני קרצנר
היום השני: כך שוויה של מאנדיי הישראלית צמח לשני מיליארד דולר
06/12/2019 | רוני קרצנר
הון של יותר מ-430 מיליארד שקל: העשירים שיעידו במשפט נתניהו
02/12/2019 | רוני קרצנר
  רכב  < ראשי

צמיחתו ונפילתו של המנהל הצעיר בהיסטוריה של פונטיאק ושברולט

ג‘ון דלוריאן ראה את המכוניות כהזדמנות לנסוק מעל הבורגנות המשמימה של שנות ה־50 • המנהל הצעיר בהיסטוריה של פונטיאק ושל שברולט יצר את "מכונית החלומות", שככבה בסרטי "בחזרה לעתיד", והפך לכוכב - אבל אז החלה הנפילה הגדולה
10/10/2019 | צ'אק טנרט

אף אחד לא חולק על כך שג'ון זכרי דלוריאן היה מהנדס מבריק. איש עסקים צבעוני, אגרסיבי, שפרץ החוצה מבין שורות היס־מנים האפרוריים של שנות ה־50, והתגלה כגרסה מוקדמת של אנשי החזון האמריקאים של העת המודרנית - חשבו על ג'ובס, בזוס, צוקרברג - שהתעלמו ממוסכמות ורדפו אחרי חלום יוצא דופן. במקרה הזה, הוא ניסה ליצור את מכונית הספורט המדהימה ביותר בעולם.

הכתבה מופיעה בגיליון ספטמבר 2019 של פורבס ישראל

לרכישת הגיליון לחצו כאן

לכל העדכונים, הכתבות והדירוגים: עיקבו אחרינו בפייסבוק ובאינסטגרם

הוא גם הואשם בכך שהוא גנב, רמאי, מועל ונוכל חצוף שהונה את כל מי שאי פעם עשה איתו עסקים, החל מסלבריטאים וכלה במעצמות העל, שחלב מהם מיליוני דולרים בתהליך. אחרי מותו של יצרן המכוניות ב־2005, אמר עורך הדין הוותיק של דלוריאן והיועץ המסור שלו, הווארד וייצמן, ש"לג'ון דלוריאן היתה תפיסה סבוכה ומעוותת לגבי מה נכון ומה לא". 

ג'ון דלוריאן עם אשתו השניה וילדיהם | צילום: Ron Galella, Getty Images

אז איך הפך האיש מאחורי מכונית הדאווין האמריקאית הראשונה לדמות עם מורשת מיוסרת כל כך? בדומה למכונית שמזוהה איתו, דגם DMC-12, אייקון תרבותי בזכות תפקידה בסרטי "בחזרה לעתיד", הוא זכה לתהילה בזכות החזון העתידני שלו - ולזלזול ובוז בשל הכשלונות המרהיבים שלו.

השנים הראשונות

ג'ון זכרי דלוריאן, בן להורים מהגרים, נולד ב־6 בינואר, 1925, וגדל בשכונה של מעמד הפועלים בצד המזרחי של דטרויט. אביו, זכרי, היה פעיל בוועד ועובד בבית היציקה של חברת פורד מוטור. Drivetribe, פלטפורמת מקוונת לחובבי רכב, דיווחה ש"האנגלית הקלוקלת שלו, והבעיות שלו עם אלכוהול, מנעו ממנו להתקדם מעבר לרצפת המפעל".
אמו של ג'ון, קתרין, עבדה בג'נרל אלקטריק, וניסתה לשמור על הסדר בבית. המינגס דיילי מדווח שכשהדברים נהיו קשים במיוחד, היא היתה לוקחת את הבנים לבית של אחותה בלוס אנג'לס. אחת ההנחות לגביו היא שבבריחות האלה ללוס אנג'לס הוא פיתח את חיבתו לסגנון החיים הקליפורני.

ההשכלה שלו נקטעה במלחמת העולם השנייה (הוא שירת בצבא), אבל בסופו של דבר הוא השיג תואר שני בהנדסת רכב, ומאוחר יותר גם תואר שני במנהל עסקים מאוניברסיטת מישיגן. הוא התחיל את הקריירה שלו בתעשיית הרכב ב־1952, כשהצטרף לצוות המחקר והפיתוח של Packard Motor Car. לא חלף זמן רב לפני שהוא התגלה ככוכב עולה בחברה - ובתעשייה כולה.

ב־1956 קיבל דלוריאן תפקיד בג'נרל מוטורס כמהנדס בחטיבת הפונטיאק. באותה תקופה היתה GM החברה הגדולה בעולם והמקום הטוב ביותר להיות בו, אבל פונטיאק נאבקה עם זהות המותג שלה ולא הצליחה לדבר אל הצעירים האמריקאיים, שהפכו פתאום לכוח קנייה משמעותי שמניע את תרבות הרכב הצומחת במדינה. נדמה היה שפונטיאק מייצרת רק מכוניות משמימות למבוגרים.

פונטיאק היתה "ממש בצרות", אומר ג' פטריק רייט, מחבר "ביום בהיר אתם יכולים לראות עד ג'נרל מוטורס", רב מכר שחשף הכל אודות ענקית הרכב. זאת היתה בעצם "מחלקה לזקנים", לדבריו. אבל עד שדלוריאן עזב את תפקידו, הוא אומר, "היא הפכה למותג השלישי בתעשיית הרכב, אחרי שברולט ופורד".

בעוד שמנהלים אחרים ב־GM התמקדו בבניית מכוניות מרשימות ששייטו ברחובות כמו על ענן, לדלוריאן היו תוכניות אחרות. הוא רצה להחליף את הנסיעות המנומנמות האלה במכוניות ספורטיביות יותר, מכוניות שאימצו את תרבות הצעירים לחיקן והתעניינו במהירות, יותר מאשר בנוחות. כשפיט אסטס קיבל את המושכות לפונטיאק ב־1961, ודלוריאן קיבל את תפקיד המהנדס הראשי של החטיבה, הוא ניצל את ההזדמנות והורה למהנדסים שלו להעביר את מנוע ה־V8 העצום מדגם הפונטיאק בונוויל הגדול לתוך הפונטיאק טמפסט הקטנה יותר (מיד־סייז). התוצאה היתה מכונית חזקה אך ניתנת לשליטה, שקורצת למסלולי המרוצים.

דלוריאן קרא לה פונטיאק טמפסט LeMans GTO, והיא יצרה קטגוריית רכב חדשה שתיוודע לימים בתור "מכונית שרירים" (muscle car).

המנהלים הבכירים בג'נרל מוטורס לעולם לא היו מאשרים את ה־GTO כפי שתוכננה. ל־GM היתה הנחיה חד משמעית שמנעה ממהנדסים לתקוע מנועים של מכוניות גדולות יותר בתוך מכוניות קטנות כדי לגרום להן לנסוע מהר יותר. אבל המהנדס שלנו, באישורו של אסטס, כמובן, מצא את הפרצה בחוק הזה כדי להצדיק את הביצועים הגבוהים של המכונית. כל זה מתועד בסרט "להפליל את ג'ון דלוריאן" שעתיד לצאת בקרוב, בבימויים של דון ארגוט ושינה ג'ויס (ובכיכובו של אלק בולדווין כדלוריאן).

במקום למכור את המכונית כדגם שעומד בפני עצמו, הם הציעו את המנוע הגדול בתוספת של 295 דולר לחבילה של הטמפסט מודל 1964. מכוניות קופה מצוידות GTO נמכרו ב־2,852 דולר. מחיר המכונית עם גג נפתח התחיל ב־3,081 דולר.

דלוריאן החדש

החבילה של ה־GTO הפכה ללהיט בן רגע. ההזמנות לא הפסיקו להגיע. ג'נרל מוטורס מכרה 32,450 מכוניות GTO בשנת הייצור הראשונה. בתמורה למרד הקטן שלו זכה דלוריאן לתגמול הולם. ב־1965 הוא עקף מספר מהנדסים מבטיחים עם ותק רב משלו והפך למנכ"ל הצעיר ביותר בהיסטוריה של פונטיאק. הוא היה בן 40. ארבע שנים מאוחר יותר הוא זכה לתואר המנהל הצעיר ביותר של שברולט, וב־1972 הוא הפך למנהל המכוניות והמשאיות של GM בצפון אמריקה.

דלוריאן לא היה רק מהנדס מעולה, הוא גם פיתח כישרון שיווקי. הוא הבין משהו שבכירים אחרים בתעשיית הרכב התקשו להבין באותה התקופה: מכוניות היו עניין של סטייל, ולא רק ברגים ולוחות. "אף אחד מהחבר'ה האלה לא שם לב לפן האופנתי של העניין", אומר רייט.

לפני ה־GTO, סגנון החיים של דלוריאן התאים לדימוי של מנהל בג'נרל מוטורס: השיער שלו היה קצר ומסודר, הוא לבש חליפות שמרניות, היה נשוי והגיע לכל האירועים הנכונים. כל זה השתנה אחרי לידת מכונית השרירים שלו. עכשיו הוא היה רוק סטאר - הרוויח כמו אחד וחי כמו אחד. הוא התחיל להתעמל ולבש בגדים טרנדיים, וב־1968 התגרש מאשתו הראשונה, אליזבת היגינס, אחרי 14 שנות נישואים, כדי לבלות יותר זמן בחוף המערבי. כאן התיידד עם האליטה של הוליווד, ובעיקר יצא עם דוגמניות ושחקניות כמו אורסולה אנדרס, ג'ואי הת'רטון וטינה סינטרה.

DMC-12. רק 9,000 מכוניות יוצרו | צילום: shutterstock

דלוריאן החדש הזה היה פזיז, יהיר אף יותר ומתנשא מעל שאר שכבת השמנת בג'נרל מוטורס - ובהתאם לכך, הם ניהלו יחסי אהבה־שנאה. הוא הצליח בגלל ש"לא עשה את מה שהם אמרו לו לעשות", ובמקום זה פעל בהתאם לאינסטינקטים שלו, אומר רייט.

"החטיבות עשו כסף, ורווחים גבוהים מאוד הגיעו לבונוסים של המנהלים האלה בסופה של כל שנה. הם אהבו את הבונוסים שלהם", גם כשלא אהבו את דלוריאן. זה היה מלכוד 22, גרסת תאוות הבצע.

ב־1969 נישא דלוריאן לשחקנית קלי הרמון, אחותו של השחקן מארק הרמון (שזכה לתהילה ב־NCIS) ובתו של טום הרמון, אגדת פוטבול, כוכב מלחמה ושדרן ספורט. קלי היתה בת 20. הוא היה בן 44. בני הזוג אימצו בן, זכרי, אבל המשיכו לחיות בחוג הסילון, מתנערים מהמעגלים החברתיים שלהם בדטריוט.

ואם סגנון החיים שלו לא הפריע לקולגות שלו עד הנקודה הזאת, המאמץ שלו להכניס שינויים משמעותיים ל־GM, כמו לנטוש את מודל המכונית הגדולה לטובת כלי רכב קטנים ויעילים יותר - זה כבר היה חילול הקודש.

באביב 1973 הכל השתנה. הרמון ודלוריאן התגרשו. ואז הגיעה "המצגת הידועה לשמצה של גרינברייר". דלוריאן היה אמור לשאת נאום חשאי בפני 700 מנהלים בכירים של ג'נרל מוטורס בוועידת המנהלים התלת שנתית של החברה במלון גרינברייר במערב וירג'יניה. הנושא: איך האיכות הירודה של המכוניות שהם מייצרים פוגעת בשורה התחתונה של GM. הנאום היה מאוד ביקורתי. הצוות שלו התעקש לרסן אותו, והוא ניסה - אבל גרסה לא ערוכה של המצגת דלפה באופן מסתורי ופורסמה ב"חדשות דטרויט". גם תומכיו וגם מתנגדיו הפנו לו גב. דלוריאן התפטר באפריל 1973.

שישה חודשים מאוחר יותר הוא אמר לניו יורק טיימס שהוא לא רצה את העבודה "בכל מקרה, כי ההנהלה הבכירה ב־GM זה בעיקר לשבת בישיבות כל היום. אפילו עם משכורת של 650 אלף דולר בשנה, אם העבודה לא מספקת אותך, אתה צריך לעשות משהו אחר".

עידן הדלוריאן

חמישה שבועות אחר כך, יצרן המכוניות הראוותן כבר פצח בחיים חדשים, חופשי מהכבלים של דטרויט. הוא נישא לדוגמנית העל כריסטינה פררה בטקס פרטי בלוס אנג'לס, והם הזדרזו להקים את ביתם בניו יורק. היא היתה בת 23, הוא היה בן 48. דלוריאן התחיל לעבוד על תוכניות להקמת חברת רכב.

חברת DeLorean Motor נוסדה באופן רשמי ב־24 באוקטובר, 1975. התוכנית היתה לבנות את מה שדלוריאן כינה "מכונית מוסרית" - רכב בטוח, עמיד ובר־קיימא. "הוא דמיין מכונית שתהיה הטובה ביותר בכל דבר", אומר ג'ורדן לווינגסטון, יוצר קולנוע תיעודי שמסיים בימים אלו פרויקט על יצרן המכוניות, סרט בשם "לחיות את החלום". "הוא רצה את הסטייל המוצלח ביותר, הוא רצה מינימום השפעה סביבתית, הוא רצה את הערך הטוב ביותר עבור הלקוח והוא רצה את רמת הבטיחות הגבוהה ביותר".

בתוך שנתיים, החברה יצרה אבטיפוס של מנוע בגודל בינוני ומשכה אליה משקיעים. ביל קולינס, קולגה לשעבר בפונטיאק, שהיה חלק משמעותי מיצירת ה־GTO, הינדס את האבטיפוס של מה שיהפוך בסופו של דבר ל־DMC12. אבל דלוריאן הביא את קולין צ'פמן, המייסד הכריזמטי והנוצץ של מכוניות לוטוס כדי להנדס מחדש את השלדה והמתלים. קולינס נפרד מהם זמן קצר אחר כך.

אך העיצוב של המכונית משך מממנים. מראה הקופה האיקוני נוצר על ידי ג'ורג'טו גיוג'ארי, המעצב האיטלקי והמייסד של ItalDesign, בית העיצוב שעומד מאחורי מכוניות קלאסיות כמו מכונית הקונספט אלפא רומאו איגואנה, לוטוס אספרי, פרארי GT SWB Bertone ורבות אחרות. הוא ביסס את הדלוריאן על מכונית קונספט ששרטט לפורשה ב־1970, שהיתה חדה, ויותר מכך, עשויה גוף פלדת אל־חלד עם דלתות מתרוממות לצדדים. הכוח של המכונית הגיע ממנוע V6 אחורי של פז'ו־רנו־וולוו, 2.85 ליטר, שייצר 130 כו"ס.
חבלי לידה

ההון הראשוני הגיע במהירות רבה. דלוריאן קיבלה הלוואה מבנק אוף אמריקה ופנתה לבדרנים - כמו ג'וני קרסון, רוי קלארק וסמי דייויס ג'וניור להשקעה נוספת. היא גם גייסה כספים דרך תוכנית שנתנה לסוכנויות רכב שמכרו את הדלוריאן מניות בחברה. דלוריאן חיפש גם קרנות ממשלתיות שבעזרתן יוכל להקים מפעל.

בפברואר 1978 דיווח ה"ביזנס וויק" שהחברה "מפלרטטת עם קנדה, ספרד, פנסילבניה, אוהיו, ובעיקר, עיר הולדתו, דטרויט". אבל אחרי שחתם על הסכם ראשוני עם מחלקת הסחר האמריקאית כדי להקים מפעל בבסיס נטוש של חיל האוויר, דלוריאן קיבל הצעה טובה יותר מהממשלה הבריטית: לבנות מפעל בצפון אירלנד, על אחו פרות בדאמרי, ממש מחוץ לבלפסט, באמצע הסכסוך העקוב מדם בין הקתולים לפרוטסטנטים.

ההשקעה הכוללת: למעלה מ־100 מיליון דולר של הלוואות מהממשלה הבריטית, ועשרות מיליונים ממשקיעים פרטיים. נדמה שהכל היה על המסלול הנכון. הכל חוץ מהעובדה שהכסף נעלם. במהירות רבה. "הבעיה הכי גדולה שהיתה לנו היא שהתוכנית העסקית הראשונה שלנו, שנכתבה כשהפרויקט הגיע לצפון אירלנד, הבהיר שהכסף שלנו ייאזל ביום שבו נייצר את המכונית הראשונה", אומר בארי ווילס, מחבר "ג'ון ז, הדלוריאן ואני: סיפורים של מישהו שיודע", שהיה מנהל הרכש והאספקה של DMC ובהמשך המנכ"ל האחרון שלה. "ידענו את זה כל הזמן. ולכן היינו תחת לחץ תמידי לנסות ולשכנע את הממשל הבריטי לתת לנו עוד קצת כסף. אבל זה לא קרה".

שבעה חודשים אחרי אבן הפינה בבלפסט, עלתה המפלגה השמרנית של מרגרט תאצ'ר לשלטון. היא לא אהבה את העסקה של מפלגת הלייבור עם האמריקאים. "היא סלדה מהשקעות ממשלתיות במה שהיא החשיבה כתעשייה פרטית", מסביר ווילס.

ואז, בינואר 1981, הגל הראשון של המכוניות נתקל בבעיות איכות, שהובילו לפרסומים שליליים בתקשורת האמריקאית, בעיקר על ידי מבקרים שהתלהבו מהמראה שלה. אבל המכונית היתה חלשה מדי, חוויית הנהיגה היתה בינונית, ובהחלט לא היתה בטיחותית או יעילה אנרגטית כפי שדלוריאן הבטיח שתהיה.

המשבר הפיננסי העמיק. עלתה תוכנית לבנות מחדש את החברה ולהנפיק אותה כחברת אחזקות. ההצעה המתוכננת היתה הופכת את דלוריאן, מחזיק המניות הראשי של החברה, לאדם מאוד עשיר, עם 120 מיליון דולר נוספים, אבל היתה משאירה את כל מי שהחזיק רק אופציות - כמו סוכנויות הרכב שהצטרפו לתוכנית ההשקעות של החברה - עם כמעט כלום. זאת היתה עסקה גרועה במיוחד עבור מרגרט תאצ'ר והממשלה הבריטית. "תאצ'ר זעמה", אומר לווינגסטון, והיא עצרה את כל ההשקעות העתידיות בחברה הבריטית. בסופו של דבר, רק 9,000 מכוניות מדגם DMC־12 נבנו, וכ־6,000 מתוכן נמכרו לצרכנים.

צרות בצרורות

גם במצב הנוכחי, דלוריאן הבטיח למנהלים שלו שהכסף בדרך. בזמנו, אומר לווינגסטון, האירים בבלפסט האמינו לכל דבר שדלוריאן אמר. "כשג'ון דלוריאן הגיע לסקור את העובדים, הוא יכול היה באותה מידה להיות ג'ורג' קלוני או בראד פיט שמגיע למפעל", אומר לווינגסטון. "הוא היה רוקסטאר עם דוגמנית־על שעונה על זרועו. אנשים הסתנוורו ממנו".

עד היום, רבים תופסים את המנהל הכושל כגואל שלהם, בלי קשר לדברים שהוא אמר ועשה. "כולם - מנהגי המוניות ועד הברמנים ופקידי הקבלה במלונות, לכולם היה משהו להגיד על ג'ון דלוריאן", אומר לווינגסטון, שהשתתף לאחרונה במפגש של עובדי DMC ובני משפחותיהם. "הוא השאיר חותם מדהים על הקהילה הזאת".

גיבורי "בחזרה לעתיד"

למה? לא רק שהעבודה ב־DMC היתה העבודה הראשונה לרבים מהם, מסביר לווינגסטון, אלא שהיא גם היתה העבודה המתגמלת והמשמעותית ביותר שתהיה לרובם במהלך חייהם: "הוא הגיע למקום שהיו בו כמעט 80% אבטלה, יצר משרות, משרות שדרשו הכשרה ומומחיות, עבודה שאנשים יכלו להתגאות בה".

ואשר למשקיעים, מספר ווילס, לכאורה פעלה קבוצה אמריקאית בהנהגת אשת הפיננסים ז'אן פרנן לגיוס כספים לחברה. בריאיון לוושינגטון פוסט טענה פרנן שאיתרה משקיעים שמוכנים להשקיע 10 מיליון דולר כחלק מתוכנית פיננסית להציל את החברה לפני שהממשלה תכריז עליה כפושטת רגל. היא הגישה את המסמכים הסופיים לדלוריאן בבוקר ה־19 באוקטובר, 1982, היום האחרון שבו יכלה החברה לקבל מימון חדש לפני שתעמוד בפני פירוק.

זה היה טוב מכדי להיות אמיתי. לפי הוושינגטון פוסט, "פרנן כבר היתה נתונה לחקירה פלילית של האף.בי.איי ומשרד התובע הראשי בוושינגטון" (היא ישבה לבסוף חמישה חודשים בכלא על ביזוי של בית המשפט). דלוריאן מעולם לא חתם על המסמכים. היתה לו תוכנית אחרת.

ווילס חזר הביתה אחרי יום ארוך במשרד, אכל ארוחת ערב והתכונן ללילה. בשעה 20:00 קיבל שיחה מגורם בריטי ממשלתי, שביקש ממנו לאסוף את כל העובדים ביחד ולסגור את הבסטה. זה הגיע בהפתעה מוחלטת. "השארנו את כל האנשים החשובים ביחד בתקווה שהחברה תיבנה מחדש, שהכספים יימצאו, בדרך זו או אחרת, שהיא תחזור לחיים", אומר ווילס. הוא ידע שהמצב היה קשה, אבל הוא לא הבין את הבהילות הפתאומית הזאת.
הוא יבין הכל למחרת בבוקר: ווילס הפעיל את הטלוויזיה וראה שדלוריאן נעצר לאחר שהאף.בי.איי טען כי הוא תועד כשהוא מסכים למכור מעל 100 קילו של קוקאין, בשווי מוערך של 24 מיליון דולר, בתקווה להשיג מספיק מזומן להמשך החברה.

ווילס נאלץ להתמודד עם עובדיו אחרי שכולם שמעו את החדשות. "היו שם אנשים מבוגרים בדמעות", הוא אומר. בתוך פחות מ־24 שעות הצוות נאלץ לעבור ממצב שבו נאמר להם שהכסף בדרך למצב שבו הבוס שלהם - שאותו העריצו - נעצר בעקבות האשמות על סחר בסמים. שבוע לאחר מכן הגישה החברה בקשה לפשיטת רגל.

במהלך המשפט טען עורך דינו של דלוריאן, הווארד וייצמן, שהאף.בי.איי הכשילה את יצרן המכוניות הנואש כי ידעה שהוא יעשה הכל למען החברה שלו. הראיות רמזו שווייצמן לא טועה. לפי דיווחים רבים מהתקופה, העסקה הוצגה לדלוריאן על ידי מודיע בתשלום של הרשות הפדרלית. כשדלוריאן אמר לו שאין לו מזומן לשלם על הסמים מראש, המודיע הבטיח לארגן לו מימון, כל עוד החברה שלו תשמש כעירבון. ולמרות שהוא הראה נכונות וכוונה, הוא מעולם לא קיבל את הסמים לחזקתו.

נראה שהוא גם מעולם לא התכוון לשלם עליהם. עסקת הקוקאין היתה עוד הרפתקאה עסקית שבה דלוריאן לא שם סנט אחד משל עצמו. הממשלה האמינה שההסכמה שלו להעביר את השליטה בחברה היא הוכחה מספקת לנכונות שלו להיות חלק מהסיפור. אבל דלוריאן לא נתן להם חזקה בחברות שלו. הוא רק הסכים להעביר אליהם את השליטה ב־DMC, חברת קש פסיבית בלי נכסים. דלוריאן הונה את האיש שבא להונות אותו (ואולי היה לו מזל שכל זה היה הונאה אחת גדולה: קרטל מדיין, למשל, אולי לא היה כל כך משועשע מהתכסיס שלו). אחרי פחות מ־30 שעות דיונים, זוכה דלוריאן מכל ההאשמות.

וזאת רק ההתחלה

הקשיים המשפטיים של דלוריאן היו רק ההתחלה, והוא ניצב בפני האשמות במעילה ובהונאה - הן בארה"ב והן בבריטניה. הוא מעולם לא הורשה. אבל רואי חשבון הצליחו להשיג כמעט 100 מיליון דולר עבור בעלי החוב של חברת דלוריאן במשך כמעט שני עשורים של דיונים משפטיים.

רוב הכסף הגיע מחברת רואי החשבון ארתור אנדרסן, שנמצא אשם בהזנחה ובהפרת חוזה. ב־1998 נדרשה החברה לשלם 46.2 מיליון דולר למחזיקי החוב ובעלי המניות של החברה, אחרי שיצרה דוחות מטעים על יצרנית המכוניות ב־1978 וב־1979. מאוחר יותר הם הגיעו לפשרה בגובה 27.2 מיליון דולר. תביעה מוקדמת יותר שהוגשה נגד חברת רואי החשבון על ידי הממשלה הבריטית הסתיימה בפשרה ב־1997, כשהחברה הסכימה לשלם כ־35 מיליון דולר.

אחרי שהגיע לפשיטת רגל, נאלץ דלוריאן למכור את ביתו בניו ג'רזי לדונלד טראמפ. הנכס הפך למועדון גולף של טראמפ, והוא מבקר בו גם עכשיו, כנשיא.

לאורך הדרך התפרקה משפחתו של דלוריאן. פררה עזבה אותו אחרי שזוכה מהאשמות הסחר בקוקאין, ולקחה איתה את בתה קתרין ואת בנם זכרי. "בהחלט היו השלכות מיידיות", אומר זכרי, היום בן 47. "כאילו, איך יכול היה להיות אחרת?"

דלוריאן מת ב־19 במרץ, 2005, בבית החולים בניו ג'רזי, מסיבוך אחרי שבץ. הוא היה בן 80 וגר בדירת חדר עם אשתו הרביעית, סאלי. זכרי דלוריאן לא מאשים עוד את אביו. "כולנו מקבלים החלטות בחיים. חלקן נכונות וחלקן שגויות", הוא אומר. כשנשאל על המורשת של אביו, זק חלוק בדעתו, כמו כולם. "מצד אחד, אני גאה באבא שלי. מצד שני, אני רק רוצה לפוצץ את כל הח** הזה".

 

הכתבה מופיעה בגיליון ספטמבר 2019 של פורבס ישראל

לרכישת הגיליון לחצו כאן

לכל העדכונים, הכתבות והדירוגים: עיקבו אחרינו בפייסבוק ובאינסטגרם

רופאים הכי טובים 2019
מקבוצת
אודות   |   צור קשר   |   הזמנת מנוי   |   שירות לקוחות מנויים   |   תנאי שימוש   |   פרסום בפורבס
Website created by   Cyberserve
אין המערכת אחראית לתוכן המודעות ואינה מחזירה כתבי יד ותמונות  |  כל הזכויות שמורות לפורבס ישראל / FI Media