ח' בטבת ה'תשע"ט   |   16 בדצמבר 2018   |   יום ראשון
לייף סטייל רכב טכנולוגיה נדל בארץ עולם פיננסי
עשו מנוי
למגזין פורבס
ועכשיו – במבצע היכרות
מיוחד למנויים חדשים
הסוף למחלות? האתגרים המדעיים והעסקיים בתחום הטיפול הגני
12/12/2018 | יובל הירשהורן
עוד ארוכה הדרך? על מסלול המרוץ לרכב האוטונומי
11/12/2018 | דניאל שמיל
הישראלית שנכנסה לרשימת נשות הטכנולוגיה המובילות בעולם
14/12/2018 | הלן אי. אס. פופקין
  רכב  < ראשי

הרציונל הכלכלי הנסתר של הרכבת הטרנס-אירואסיאתית

הרכבת בין אירופה לאסיה לא באמת נועדה להתחרות עם ענף השילוח הימי או עם ההובלה האווירית, אלא כדי להשלים אותם
25/03/2018 | ווייד שפרד


2018 כבר כאן והרכבת הטרנס-אירואסיאתית, המחברת בין אירופה לאסיה היא לא דבר חדש. רכבות משא חוצות באופן קבוע את מרחבי ה-12,000 ק"מ בין סין לאירופה במשך שש שנים. בכל שנה, ערים נוספות בסין, במרכז אסיה, במזרח התיכון ובאירופה מתחברות לרשת - המתפרסת כיום על יותר מ-60 ערים - כאשר מספר הנסיעות וכמויות המטענים עולה באופן אקספוננציאלי.

עם זאת, הרציונל הכלכלי שמאחורי פעילות זו של מעבר בין היבשות לעיתים מוטלת בספק, כאשר אנליסטים רבים משתמשים במדדי מידה/רווח, כדי למדוד את יכולת הקיום בהווה ובעתיד, שלעיתים קרובות משנים את הסיפור לגמרי.

הרכבת הטרנס-אירואסיאתית | פתרון משלים למשלוחים הקיימים | צילום: מתוך האתר

ייצור הרכבת הנוכחית התבצע על ידי מספר חברות רב לאומיות בסין מסיבות מסחריות גרידא. זה היה בימי טרום החגורה והכביש, והרכבות האלה עדיין לא היו כאלה המבשרות על העוצמה והכוח הפוליטי של סין. כאשר חברות כמו HP ,Dell ו-Foxconn החלו להעביר את הייצור לערים פנים-ארציות בסין באמצע שנות ה-2000, הן מצאו את עצמן במרכזה של חידה לוגיסטית: האם הם באמת ישלחו את מוצריהם 1,000 ק"מ מזרחה לנמלי הים רק כדי לשלוח אותם בחזרה מהמערב שוב? האם הם ישלחו הכול במשלוח אווירי יקר? או שהם ימצאו פתרון אחר? פתרון אחר זה הציג את עצמו במהרה: רכבת.

אם נבחן את המקומות הגבוהים ביותר מהם יוצאות הרכבות, הן בסין והן מאירופה, נמצא בעיקר אזורי היי-טק גדולים או אזורי תעשיה מאסיביים אחרים. רכבות אלה מקשרות בין ערים כמו צ'ונגצ'ינג, צ'נגדו וג'נג-ג'ואו - העורקים החדשים של האימפריה התעשייתית של סין - עם דויסבורג, המבורג וורשה - ענקיות התעשייה של אירופה.

אלה הם המקומות שבהם מיוצר המטען האידיאלי עבור רכבות אלה: מוצרים בעלי ערך גבוה, אלקטרוניקה ומכונות. אלה הם מוצרים אשר הלקוחות לעיתים קרובות רוצים שיגיעו ליעדם בהקדם האפשרי והם בעלי ערך מספיק גבוה כדי להצדיק את התוספת של 1,000 דולר לכל מכולה.

במילים אחרות, רכבות אלה אינן מיועדות למשלוח משקאות קלים בריטיים לסין - בשונה ממה שנכתב בהודעה שנמסרה לעיתונות.

לעתים קרובות אנו מציינים בצורה ביקורתית שהרכבת הטרנס-אירואסיאתית נושאת רק את החלק הקטן ביותר של המטענים בין סין לאירופה (נפח של 1% ב-2016), אולם, תוצר הרכבות לא נועד באמת להתחרות במשלוחים באוקיינוס או בהובלה אווירית, אבל כדי להשלים אותם.

העולם החדש של הלוגיסטיקה מורכב ממודלים רבים - אסטרטגיות המשלבות יחד שילוח ימי, רכבות, שילוח אווירי וכבישים לתוך מסלולים מורכבים שיכולים להביא מוצרים ליעדם מהר יותר או זול יותר. לחלק ניכר מהחברות המעורבות במידה רבה ברכבת הטרנס-אירואסיאתית יש לעיתים קרובות נוכחות גדולה בסוגי משלוח אחרים.

בנוסף, משלחים כמו DHL, שישנעו מוצרים עבור הלקוחות שלהם בכל דרך אפשרית, חברות ספנות כמו COSCO, נמל Lianyungang וחברת השילוח הבינלאומית DP תופסות לעצמן את נקודות הכניסה ונתיבי ההובלה המרכזיים. כמו כן, אם נבחן את ההתפתחויות האחרונות של סין בתחום הלוגיסטיקה, אנו רואים תחנות טרנס-אירואסיאתיות חדשות שנבנות בסמיכות לשדות תעופה חדשים, והופעתם של מרכזי משלוחים מרובי מודלים.

מקבוצת
אודות   |   צור קשר   |   הזמנת מנוי   |   שירות לקוחות מנויים   |   תנאי שימוש   |   פרסום בפורבס
Website created by   Cyberserve
אין המערכת אחראית לתוכן המודעות ואינה מחזירה כתבי יד ותמונות  |  כל הזכויות שמורות לפורבס ישראל / FI Media